스르륵 돌아가는 핸들, 유령 차냐고요? 이미 우리나라 도로 곳곳을 달리는 자율주행차랍니다. 서울 강남구에선 4월부터 자율주행 택시가 요금을 받고 승객을 태워요. 믿고 탈 만한지, 기자가 타 봤습니다.

“지금 핸들을 잡지 않고 좌회전하는 건가요?”

기자의 말에 운전석에 앉은 SWM의 김규빈 연구원이 두 손을 들어 보였어요. 그새 스르륵 핸들이 돌아가고, 자동차는 부드럽게 곡선을 그리며 좌회전을 마쳤죠. 연구원의 발도 액셀과 브레이크 페달에서 떨어진 상태였어요.

기자가 탄 차는 서울시의 로보택시, ‘서울자율차’예요. 로보택시는 자율주행 택시를 뜻해요. 2024년부터 강남구에서 무료로 시범 운행을 해 왔고, 올해 4월부터 늦은 밤과 새벽에 유료 운행을 시작해요. 3월 19일, 기자는 로보택시 기술 기업 SWM이 운영하는 자율주행 택시를 타 봤어요.  

자율주행차지만, 우리나라 도로교통법에 따라 안전 관리자 1명이 함께 타 운전석에 앉았어요. “자율주행을 시작합니다”라는 안내와 함께 출발한 차는 스스로 차선을 바꾸고, 앞뒤 차량과 간격을 유지하며 달렸어요. 교통 신호를 읽고, 스스로 방향 표시등을 켠 다음 좌회전, 우회전, 유턴을 척척 해냈죠. 운전석과 뒷좌석에 달린 화면엔 3D 그래픽으로 도로 상황이 나타났어요. 신호등과 차선, 횡단보도는 물론 주변의 크고 작은 차와 보행자, 자전거까지 표시됐어요. 

대체로 사람의 조작 없이 움직였지만, 어린이보호구역에선 혹시 모를 사고를 예방하기 위해 사람이 운전대를 잡았어요. 차들이 달려오는 복잡한 교차로로 들어갈 때도 수동 운전으로 바뀌었죠.  SWM 모빌리티사업부 차량운영팀 오성엽 차장은  “자율주행으로도 갈 수 있지만, 승객을 태운 택시인 만큼 안전하게 주행한 것”이라고 설명했어요. 

택시는 자율주행 중에도 교통법규를 철저히 따랐어요. 제한 속도를 지키고, 무리해서 차 사이에 끼어들지 않았어요. 교차로의 차량 신호가 초록색에서 노란색으로 바뀌는 순간 사람 운전자는 멈출지, 그냥 갈지 고민하게 돼요. 그러다 그냥 지나가서 사고를 내기도 하죠. 자율주행차는 신호등과 통신하며 남은 신호 시간을 읽거나, 그 교차로의 신호 변화 패턴을 학습해 미리 속도를 줄여요. 위험한 상황을 최대한 피하도록 설계된 것이죠.

덕분에 자율주행 택시는 2026년 3월 말까지 약 7700건의 운행 동안 단 한 번의 사고도 내지 않았습니다. 오성엽 차장은 “시범 운행을 통해 안전하다는 걸 느끼고, 자율주행 택시만 골라서 타고 싶다는 승객도 있었다”고 말했어요.

▲SWM

▲SWM, 카카오T 캡처

➊ 자율주행 택시 안에는 도로 상황을 보여주는 3D 화면이 있다.
➋ 2026년 4월 기준, 서울 강남구 지도 위에 법적으로 자율주행 택시가 다닐ㅍ수 있는 도로를 표시한 것.
➌ 카카오T 앱으로 일반 택시처럼 자율주행 택시를 호출하는 화면.

자율주행차 속 장치

자율주행은 주변 상황을 파악하는 ‘인지’, 행동을 결정하는 ‘판단’, 차량을 움직이는 ‘제어’ 과정을 거쳐요. 기자가 탄 자율주행 택시는 일반 차에 카메라, 라이다, 레이더 등 센서와 컴퓨터를 장착해 이 과정을 스스로 수행하고 있었어요.

카메라는 사람의 눈처럼 신호등과 차선 등을 인식하고, 라이다(LiDAR)는 레이저를 쏘아 물체에 맞고 돌아오는 시간을 계산해 주변을 3D 입체 영상으로 그려내요. 덕분에 cm 단위로 물체의 거리와 형태를 정확히 파악하죠. 레이더는 전파를 이용해 비가 내리거나 안개가 낀 날에도 물체의 거리와 속도를 정확히 측정할 수 있어요. 아직 장착되지는 않았지만, 마이크를 단다면 구급차의 사이렌 소리를 듣고 스스로 길을 비켜 줄 수도 있죠.  

센서로 모은 정보는 차량용 고성능 컴퓨터가 분석해요. 이를 통해 어떻게 움직일지 판단한 뒤, 핸들처럼 차의 방향을 바꾸는 장치와 바퀴, 엔진 등 차를 움직이는 장치를 스스로 제어해 운전해요. 하지만 센서와 컴퓨터만으로는 자율주행이 완성되지 않아요. 정밀 지도와 센서 데이터를 활용해 가상 도로에서 다양한 상황을 시험한 후, 실제 도로를 달리는 실증으로 성능을 확인하죠. 또 도로에서 수많은 돌발 상황을 경험하고 학습해요.

자율주행 기술은 이러한 과정을 거쳐 차근차근 발전해 왔어요. 낮은 단계에서는 쭉 뻗은 고속도로처럼 단순한 길에서 자율주행이 속도와 방향 잡는 정도만 도와요. 차가 액셀과 브레이크, 핸들을 스스로 조절하는 거죠. 다만 이 단계에선 운전자가 항상 핸들을 잡고 앞을 살펴봐야 해요.

하지만 이후엔 정해진 구역 안에서 차가 스스로 달리는 단계로 발전했고, 더 나아가면 비상 상황까지 차가 스스로 처리하게 됩니다. 기자가 탄 자율주행 택시는 차가 스스로 달리다 위험할 수 있는 상황엔 인간이 대처했죠. 경기도 안양시와 서울 청계천엔 운전석 없는 자율주행 버스가 지정 구역에서 시범 운행하는데, 아직은 법 때문에 안전 관리자가 함께 탑승해요. 미국에선 로보택시 기업 ‘웨이모’가 무인 자율주행 택시를 운행 중이죠. 

자율주행이 발전하면 노인과 장애인 등 운전을 하기 어려운 사람의 이동이 쉬워지고, 대중교통이 부족한 지역에도 도움이 돼요. 다만 처음 가는 길도 스스로 판단해 달릴 수 있는 마지막 ‘5단계 자율주행’은 아직 시간이 필요해요. 지금의 자율주행은 ‘앞차와 거리가 가까우면 속도를 줄인다’처럼 미리 입력한 규칙들을 학습해 주행하는 방식이라, 예외 상황에 완벽히 대응하기 어렵거든요. SWM 자율주행연구소 AI 테크센터 성종훈 센터장은 “눈으로 보고 바로 행동하는 인간처럼, 미래엔 인공지능이 센서 정보만 받아 곧바로 차를 제어하게 된다”며 “조건과 환경에 구애받지 않고 자율주행하는 데 도움이 될 것”이라고 말했어요. 

▲GIB

운전석 없는 안양시 자율주행 버스(왼쪽, 오른쪽 아래)와 안양시 스마트도시통합센터의 도로 관제 화면(오른쪽 위).