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세계 10대 자동차 생산국으로 성장한 우리나라는 매년 새로운 디자인의 자동차를 생산해내고 있다.

우리나라 자동차 산업은 1980년대 중반이래 연평균 34%라는 높은 신장세를 나타내며 비약적인 발전을 거듭하고 있다. 1990년 현재 우리나라의 연간 자동차 생산능력은 전세계 생산량의 약 4%에 해당하는 2백만대를 넘어서서 세계 10위권으로 올라섰다.

1985년부터 본격화된 북미시장진출의 성공과 국내 자동차 보급의 대중화가 그와 같은 성장의 견인차가 되고 있다. 북미 시장 진출은 88년 57만6천대를 정점으로 하향세로 돌아섰다가, 작년 하반기부터 다시 호조를 보이고 있다. 반면에 내수시장은 88년 52만3천대에서 89년에는 76만3천대로 급성장을 지속하고 있다. 이와 같은 자동차 산업의 성장은 이른바 한국판 '빅 스리'(big three, 미국 자동차 3대 메이커인 GM포드 크라이슬러를 가리키는 말)라고 할 수 있는 현대 기아 대우자동차에 의해 주도 되고 있다. 실제로 89년 말 현재 국내 자동차 시장의 점유율은 현대 54%(61만 5천대) 기아 28%(31만 7천대) 대우 14%(16만 2천대)로 균형을 이루고 있다.

특히 최근들어 국내 자동차업계의 새로운 모델개발경쟁이 가속화되고 외제 승용차의 수입 시판이 허용되면서 우리 주변에서 다양한 디자인의 승용차를 접할 수 있는 기회가 늘어가고 있다. 최근들어 출고된 독자적인 디자인의 승용차만도 현대의 스쿠프와 엘란트라, 대우의 에스페로 등 세가지에 이르고, 기존 모델을 부분적으로 변형한 디자인도 르망 임팩트 등 여러가지 종류가 있다. 또한 2,3년 내에 몇가지 새로운 모델이 나올 것으로 예상된다.

포드의 부침(浮沈), 그 이유는?

자동차 디자인이 소비자의 선호에 크게 영향을 미쳐 판매고를 좌우한다는 것은 결코 새로운 사실이 아니다. 다른 소비제품의 경우와 마찬가지로 기술수준과 가격이 비슷한 조건에서는 소비자의 구매의욕을 북돋아 줄 수 있는 디자인이 자동차의 선택에서 가장 중요한 요인의 하나로 부각되기 때문이다.

금세기 초반 헨리 포드(Henry Ford)에 의해 개발된 '모델T'로 미국 자동차시장을 석권했던 포드사가, 고객의 요구를 반영한 디자인을 개발한 제너럴모터스(General Motors, GM)에 의해 시장경쟁에서 추월을 당한 것은 고전적인 예의 하나라고 할 수 있다.

1908년 모델T를 개발한 포드는 부품의 표준화(standardization)와 조립라인의 전문화(specialization) 등을 통해 계속 가격을 낮춤으로써 1927년까지 단일 모델을 1천6백만대까지 생산하는 기록을 남겼다. 그러나 포드사가 검정색 일색의 똑같은 디자인을 고집하는 동안에, 소비자들은 값이 싼 자동차보다는 개성적인 디자인을 선호하는 경향을 보였고 포드사는 이 사실을 간과 했던 것이다.

한편 시장동향과 소비자기호의 변화에 민감했던 GM은 1927년부터 할리 얼(Harley Earl)를 디자인책임자로 초빙해 소비자의 다양한 욕구를 충족시켜줄 수 있는 디자인을 개발해내 포드의 시장 점유율을 크게 잠식했다.

가까운 예로는 1980년대 들어 포드사가 기존 모델을 부분적으로 수정 보완했던 방식을 탈피해 새롭게 개발한 프로브 시리즈와 토러스(Torus)의 성공을 꼽을 수 있다. 프로브 시리즈는 70년대에 생산되던 투박하고 둔탁한 형태의 코티나와 타우너스의 디자인과는 달리 유체역학적으로 디자인돼 공기마찰을 24%나 줄였고 소음 또한 현저히 작아져서 소비자들에게 호감을 주었다.

유럽형 디자인의 감각을 살린 하이테크 시에라(Sierra) 템포(Tempo) 토파즈(Topaz) 등의 잇따른 개발은 포드사의 시장점유율을 19%까지 올려 놓았다. 바로 전해인 83년의 점유율보다 2%가 오른 수치. 같은 해에 크라이슬러는 0.3%의 신장에 그쳤고 GM은 오히려 낮아졌다는 점에 비추어 볼 때 소비자에게 호소하는 디자인의 힘을 실감할 수 있게 해준다. 이어 포드사는 86년에 토러스 시리즈를 개발하여 커다란 성공을 거둠으로써 70년대의 부진을 완전히 극복했다.

최근 GM이 8년간의 연구 끝에 내놓은 새턴(Saturn)은 미국 경제의 침체 속에서도 일본차에게 빼앗겼던 시장을 만회하는데 크게 기여할 것으로 기대되고 있다. 스포티한 감각의 디자인을 갖추고, 높은 연비효율과 저렴한 가격으로 소비자들의 구미를 끌기에 충분하다고 자동차 전문가들은 예측하고 있다. GM은 또한 마케팅 전략에서도 일본회사들을 능가할 획기적인 방법을 구사 하고 있다. 기본 모델의 가격이 약 5백80만원(7,995달러)이고 에어컨 등 옵션을 다 합해도 7백20만원(1만 달러)이 넘지 않으며, 차를 일단 구입한 후에도 마음에 들지 않으면 30일 이내, 또는 주행거리 약 2천4백㎞ 이내면 무조건 환불을 해준다는 조건을 걸고 있다. '특별한 회사의 특별한 차'라는 캐치프레이즈로 판매되기 시작한 새턴의 성공여부는 GM의 자존심이 걸려있다는 점에서 커다란 관심을 모으고 있다.

이상과 같은 사례들은 모두 자동차 디자인이 시장경쟁력을 높여주는 활력소로 작용한다는 사실을 입증하는 좋은 예다.

치밀한 조사만이…

자동차 디자인은 주어진 조건 속에서 성공의 가능성이 가장 큰 디자인의 개발을 위해 매우 복잡하고 다양한 요인에 대한 조사 연구로부터 시작된다. 자동차를 대량으로 생산 판매하기 위해서는 설계, 생산 및 조립라인의 확보, 설비와 공구의 개발, 원자재 및 부품의 확보, 노동력의 확보, 시험시설 및 제도의 확립, 마케팅 등에 엄청난 투자가 요구되기 때문이다. 그러므로 새로운 모델의 개발을 위한 투자가 본격화되기 전에 다음과 같은 사항에 대한 조사가 선행 돼야 한다.

즉 어떤 소비계층을 대상으로 어떤 차종을 개발해야하나, 소비자가 그와 같은 차종을 원하는 이유는 무엇인가, 소비자의 구매 의욕을 북돋우기 위해서는 어떤 특성을 갖추어야 하는가, 적절한 가격의 범위는 어느 정도인가, 주요 경쟁상대가 될 자동차들은 어떤 특성을 갖고 있으며, 그것을 능가하기 위해서는 어떻게 해야하나, 필요한 기술의 개발은 어떻게 해야할 것인가 등에 대해 기초적인 조사를 수행함으로써 디자인의 목표와 방향을 올바르게 설정해야 한다.

그와 같은 조사 연구가 끝난 다음에는 제기된 갖가지 문제에 대해 면밀한 분석을 하여 정확한 데이터를 마련해야 한다. 이 과정에서는 새로 개발될 디자인에 크게 영향을 미치게 될 기술 소재 구조 생산단가 마케팅전략 등에 대해 깊이있는 분석을 하게 된다.
경쟁제품을 능가할 수 있는 성능과 관련되는 기술개발방법, 주요 대상소비계층의 기호에 부응할 수 있는 제품의 기본적인 개념, 판매 및 광고전략 등이 모두 이 과정에서 결정된다.

그러나 이 과정에서 가장 중요한 것은 새로운 자동차 디자인 개발을 전담할 디자인팀을 선정하는 일이다. 회사내에 유능한 디자인팀을 갖고 있는 경우에도 보다 더 신선한 아이디어와 참신한 디자인을 창출하기 위해 외부 디자인 컨설턴트와 계약을 맺고 새로운 디자인을 개발하는 사례가 빈번해지고 있다.
 

아이디어 스케치부터

세번째 단계는 선정된 디자인팀이 조사 및 분석과정에서 결정된 여러가지 요구조건을 고루 충족시켜줄 수 있는 디자인을 개발하는 과정이다.

앞의 두과정이 눈에 보이지 않는 디자인 개발과정이라고 한다면, 이 과정은 '눈으로 볼수 있고, 손으로 만질 수 있는 디자인'(visible and tactile design)을 개발하는 과정이다. 이 과정에서는 여러가지 디자인 개념에 대한 아이디어 스케치로부터 시작해 유성점토(industrial clay) 등을 이용한 몇단계의 모형이 제작된다. 여러 종류의 모형에 대해서는 각각 기능성 조형성 경제성 양산가능성에 대한 면밀한 검토와 함께 공기마찰을 극소화하기 위한 풍동실험(wind tunnel test) 등을 거쳐 최종형태를 부여하게 된다. 그와 같은 모형들 중에서 가장 훌륭한 것이 선정돼 완성차와 똑같은 원형(prototype)이 제작된다. 이 원형은 대량생산에 따른 형태 구조 엔지니어링 끝마무리 등을 미리 점검해보는데 활용되고, 주요 바이어(major buyers)들에게 소개돼 시장의 요구에 부합되는지의 여부를 확인하는 데에도 쓰인다.

이 과정에서 산업디자이너들은 주로 소비자가 실제로 자동차를 운전하고 사용하는데 관한 기능적인 문제와 연관지어 조형적인 측면을 전담하고, 엔지니어들은 엔진의 힘, 연비(燃費), 제동력, 안전장치 등 성능과 관련되는 공학적인 측면을 전담한다.

짜집기로는 안돼

이상과 같은 디자인 개발과정은 산업디자인에 관한 전문적인 교육을 받고, 풍부한 실무경험과 통찰력을 갖춘 디자이너에 의해 주도되는 것이 바람직하다. 아무리 조사연구와 분석이 치밀하게 이루어졌다고 해도 디자인의 본질을 잘 모르는 비전문가들에 의해 디자인이 좌우되면 모처럼 많은 투자를 하여 개발된 모델이 실패로 끝나게 되는 경우가 생기기 마련이다.

디자인은 단순히 기존 시장의 요구를 충족시켜주는 차원을 넘어서서 몇년 후의 고객이 원하게 될 모델을 미리 만들어내는 창조적인 활동이기 때문이다. 새로운 자동차의 개발에는 보통 3~4년, 길게는 7~8년 이상의 시간이 소요되므로 미래의 요구와 경향을 미리 내다본다는 것은 매우 어려운 과제이지만, 노련한 디자이너들은 그와같은 일을 성공적으로 해낸다.

산업디자이너들의 창조적인 통찰력을 무시하고, 마케팅 판매 생산부서의 전문가들로 구성된 신제품위원회에서 만들어낸 디자인이 크게 실패했던 본보기로 1958년 포드사에서 개발했던 에드셀(Edsel)을 꼽을 수 있다. 그 당시 포드사에서는 미국의 소비자들이 원하는 바를 알아내기 위해 대규모 조사연구를 수행하고, 그 결과로 얻어진 데이터를 바탕으로 에드셀을 개발했다. 다시말해서 에드셀 디자인은, 곧 비전문가들을 대상으로 가장 매력적인 헤드라이트는 어떤 형태인가, 범퍼의 형태는 어떻게 하는 것이 좋은가, 옆모습은 어떻게 할 것인가 등에 관한 질문을 한다음, 가장 빈도수가 높은 대답을 골라서 각부분의 형태를 결정해 만들어진 것이다. 따라서 비록 세부적으로는 세련된 면이 있는지 모르지만 전체적으로는 괴상한 형태의 디자인이 탄생되었고, 그 결과는 시장에서의 실패로 나타났다.

즉 여러 명의 미인들이 갖고 있는 신체적 특성 중에서 가장 아름다운 부분들만 모아서 컴퓨터 그래픽으로 재현한 얼굴은 미인은 커녕 아주 괴상한 형상이 되고 만 결과와 유사한 예다. 디자인은 여러가지 세부적인 내용들이 서로 유기적인 조화를 이루면서 완벽한 전체를 만들어내는 것이므로 무작위로 부분 부분을 모아놓은 '짜깁기'와 같은 방법으로는 결코 성공할 수 없음이 밝혀졌다.
 

곡선화 경향 두드러져

세계의 자동차 시장은 크게 보아 미국 일본 서유럽제국(독일 영국 프랑스 이탈리아 스웨덴 등)의 각축장이라고 할 수 있다. 미국은 전통적으로 대형승용차 시장에서 강세를 보이고 있는 반면, 일본은 소형차 부문에서의 호조를 바탕으로 중대형시장에서도 경쟁력을 강화시켜나가고 있다.

서유럽제국은 주로 고품질 고가격 중심으로 하이-엔드시장(high-end market)을 집중적으로 공략하는 경향을 나타내고 있다. 영국의 롤스로이스와 재규어, 독일의 벤츠와 BMW, 스웨덴의 볼보 등은 모두 최고급승용차로서의 명성을 얻고 있다. 이들의 생산량은 많지 않으므로 전체 매상고는 그리 높은 편이 아니다. 특히 롤스로이스는 첨단기술과 정교한 수공작업이 조화를 이뤄 이른바 '자동차기술의 꽃'이라는 명성을 얻고 있다. 선택된 고객의 주문에만 한정 생산하고 있다. 물론 유럽자동차 중에서도 폴크스바겐(독일) 르노(프랑스) 등과 같이 대량생산체계를 갖추고 중소형시장을 공략하는 예외적인 경우도 있다.

일본의 경우는 최고급승용차를 만들어내지는 못하고 있지만, 폭이 넓은 중저가 시장에서 가격우위 전략으로 강세를 보여 높은 판매고와 수익률을 누리고 있다. 그러나 일본의 경쟁력은 각국 정부의 시장개입, 수입규제 등으로 인해 제약을 받음으로써 장애에 부딪치고 있다. 앞에서 소개한 GM의 새턴과 같이 일본 모델을 공략하기 위한 전략차종을 개발하는 것도 일본의 세계시장 진출에 장애요인이다. 그와 같은 환경 속에서 우리나라와 같은 개발도상국과 동유럽제국들이 주문자상표 생산방식(Original Equipment Manufacture, OEM)에 의한 저품질 저가격정책으로 자국 내수시장의 공급과 소규모 세계시장진출을 모색하고 있다.

세계자동차디자인의 최근 경향은 크게 보아 '유체역학적인 형태'(aerodynamic form)와 첨단과학기술에 인간적인 센스를 조화시키는 '휴먼 터치 이미지'(human touch image)의 부각을 꼽을 수 있다. 자동차 디자인의 곡선화경향은 석유파동 이후 꾸준히 전개돼온 공기마찰의 최소화를 위한 연구와 각이 진 형태(box style)에 싫증 난 소비대중의 부드럽고 유연한 이미지 추구 경향에 부응하기 위한 것이다. 이는 또한 원하는 형태를 쉽게 만들어낼 수 있는 신소재의 개발과 가공기술의 발달이 가져온 결과라고 할 수 있다.

둘째로 휴먼터치이미지는 비약적으로 발달되는 첨단전자기술을 활용해 보다 더 쾌적하고 안락한 운전조건과 승차환경을 마련해주기 위한 것이다. 즉 가고싶은 장소에 이르는 최단 코스와 각종 교통정보를 나타내주는 전자지도기능, 장애물을 미리 알려줘 예기치못한 사고를 미연에 방지해주는 안전기능, 적정한 연료공급조절기능, 급제동시 차체가 쏠리거나 회전하지 않도록 해주는 기능 등을 첨가하여 소비자의 다양한 욕구를 충족시켜줌과 동시에 안전성을 높이기 위한 시도가 부단히 전개되고 있다. 특히 환경보호와 관련지어 배기가스를 최소화하기 위한 연구도 활발히 진행되고 있다.

그러나 무엇보다도 중요한 것은 뛰어난 성능이라는 차갑고 딱딱한 이성적 이미지 보다는 조형미가 넘치는 유연한 형태, 쾌적한 실내공간과 승차감 등 감성적 이미지의 부각이 세계 자동차 디자인의 주된 흐름으로 나타나고 있다는 사실이다.

포니에서 에스페로까지

70년대 초반에 현대자동차가 이탈리아의 자동차 디자인 전문연구소인 이탈디자인의 쥬지아로에 의뢰해 디자인한 포니 승용차가 출고된 이래로 우리나라에서도 독자적인 디자인 개발이 꾸준히 시도되고 있다. 70년대 후반부터 영국 왕립미술대학(Royal College of Art) 등에서 교육을 받은 디자이너들이 속속 귀국하고, 외국 디자인연구소와의 공동연구 등을 통해 디자인 기술을 축적함으로써 자체 디자인개발능력을 어느정도 보유하고 있다고 할 수 있다. 소나타 디자인은 자체 디자인팀에서 개발한 것으로 알려지고 있다.

대우와 기아에서도 자체 디자인능력을 확보하기 위해 디자이너의 해외연수 등 여러가지 형태로 노력하고 있다. 그러나 아직 외국 디자이너에게 많은 부분을 의존하고 있는 실정이다.

우리나라의 디자인 경향도 세계적인 추세와 발맞추어 곡선화와 휴먼터치 이미지가 두드러지게 나타나고 있다. '인간존중의 승용차 시대가 시작된다'라는 캐치프레이즈도 그와 같은 경향을 반영하고 있음을 쉽게 알 수 있다.

자동차의 생활화가 촉진될수록 개성이 뚜렷하고 안정성이 높은 디자인을 선택하려는 소비대중의 안목 또한 높아지게 마련이다. 따라서 자동차 디자인은 차의 선택에 가장 큰 영향을 미치는 요인으로서 점점 더 중요성을 더해가게 될 것으로 전망된다.
 

풍동(風洞, wind tunnel)

공기가 흐르는 현상이나 공기의 흐름이 물체에 미치는 힘, 또는 공기의 흐름 속에 있는 물체의 운동 등을 조사하기 위해 인공적으로 공기가 흐르도록 만든 장치. 주로 비행기의 시험에 활용됐으나 최근에는 자동차 선박 고속전철 등 고속으로 달리는 모든 물체의 시험에 활용된다.

풍동시험은 실물을 사용해 직접 측정하는 것에 비해, 모형을 여러가지 형태로 변화시켜 측정결과를 해석할 수 있으므로 공기저항이 문제가 되는 '달리는 물체' 제작에 필수적이다.